后置RR的保時捷911是跑車圈中最有魅力的經(jīng)典存在。在后軸上令車尾具有無窮的抓地力，配合保時捷發(fā)展至今天成熟異常的渦輪大扭矩引擎，不明所以卻能駕駛911刷出不錯圈速的人，應(yīng)該都有些天賦異稟的。

這是一輛911 Carrera 4 GTS版本，其實可以理解為標(biāo)準(zhǔn)版本基礎(chǔ)下的四驅(qū)，運動化傾向的版本。水平對置的3.0T引擎，馬力足夠用了。沒有夸張的擾流套件，卻標(biāo)配了原自賽車設(shè)計的快拆形式輪轂。

911的極限就是盡所能快的進彎，然后嘗試不同的駕駛方法和設(shè)定，去控制住這輛車順利進彎。譬如說重剎帶入彎道，車尾出現(xiàn)不安定，彎道中的細(xì)微剎車操控反而可以讓后輪變得遲鈍，保證全段彎道都出現(xiàn)更穩(wěn)定更高的車速。

許多911車主試圖通過優(yōu)化升級來改變原車結(jié)構(gòu)造成的操控難點，但有時一些改變可能犧牲了不少原有“功能”。譬如說，試圖上一套絞牙避震去擴大底盤調(diào)整的范圍，卻犧牲了911保時捷原廠自帶的阻尼可變調(diào)節(jié)功能。

為保時捷911配套懸掛系統(tǒng)的BILSTEIN提供了最完全的升級方案——BILSTEIN B16 DampTronic®

德國車必然跟德國產(chǎn)德國設(shè)計的升級零件更加適配。

BILSTEIN本身就是保時捷的避震器供應(yīng)商之一。

BILSTEIN彈簧的間距以及卷繞直徑都有所變化，如此設(shè)計其一是為了增加有效的彈簧擠壓行程。其二，則是讓彈簧的軟硬分區(qū)域管理，過濾震動以及支撐車體，使用的是不同的彈簧部位。

同樣高低軟硬可調(diào)，采用最可靠的絞牙去調(diào)整車身的高度。而這一高度對應(yīng)的參數(shù)是車子的重心轉(zhuǎn)移幅度和高度。

這臺911 C4 GTS 選擇升級高低軟硬可調(diào)的B16運動避震，自帶適配911阻尼電調(diào)系統(tǒng)的 DampTronic®技術(shù)可以對應(yīng)原車的避震控制傳感器插頭，而保留原有的避震阻尼可調(diào)系統(tǒng)。不但實現(xiàn)了可以調(diào)整車子的重心，同時又保留這一套非常智能的避震系統(tǒng)，讓避震主動去適應(yīng)路面以及駕駛方式。

避震阻尼的軟硬，交給了內(nèi)部的電磁閥門去控制。

可以留意到自帶控制阻尼的插頭以及信號線。

關(guān)鍵是，這個插頭跟原廠的阻尼控制插頭100%吻合，即插即用。并不需要重新匹配，這就是主機配套廠的優(yōu)勢所在。

更換避震器還需要拆卸許多東西，其中包括前后避震系統(tǒng)的塔頂部分。

后塔頂?shù)奈恢茫挥谡麄€引擎和防火墻的前面，更換后塔頂需要拆除部分內(nèi)飾，但使用合適的工具以及一定技巧，才不會對內(nèi)飾后期造成異響。

把原車的插頭拔了，然后卸下塔頂，即可整個避震器脫出。

果然，原廠的避震筒芯同樣來自BILSTEIN，而且連表面涂層的顏色，都非常接近。

使用同樣的密封設(shè)計，升級后的避震器壽命并不會因此縮減。

沿用原廠帶有橡膠緩沖的塔頂。

上圖是后避震桶芯的絞牙環(huán)，下圖則是前避震筒。

更換前避震器，同樣也要先拆塔頂。

同樣，卸下塔頂即可把避震器整個拆除，看到了那巨大的鋁合金前輪轉(zhuǎn)向羊角沒有。

考慮到改動對于整車結(jié)構(gòu)的變化，所以后軸的減震器需要更加粗壯的筒芯。BILSTEIN 深知這一點，適用于911的B16 DampTronic®后軸大口徑銅芯，其倒插式特性，可以承受更多的橫向沖擊力。

911的前輪懸掛是麥弗遜結(jié)構(gòu)。

操控系全面優(yōu)化之后的效果，911通過避震調(diào)整的并不是車體外觀，而是完全不同的行駛回饋。支撐更好的彈簧，更大調(diào)整范圍的阻尼，關(guān)鍵還能適配原廠懸掛模式調(diào)整。保有日常使用的舒適模式，及適合競技的運動模式。

保時捷911原廠狀態(tài)的性能足以讓大部分人滿足，但若您是追求極限的熱血發(fā)燒友，原廠配套的BILSTEIN 絕對能提供超乎想象的操駕體驗。

本文轉(zhuǎn)載自「無敵汽車網(wǎng)」