BILSTEIN的改裝替換避震系列，B8 5100，搭配原廠彈簧使用，作為原廠以改代修的最好選擇之一。耐用、靠譜、駕駛感受變化較為明顯，可以說幾乎每款BILSTEIN推出的避震產品都有在紐北測試，滿足德國人嚴謹的要求。

SUV就沒有駕駛感受的要求？非也。

這一次，我們邀請了「CLAUTO RACING ACADEMY」（酷樂賽車學院）武漢的老陶，這位曾經自駕D-MAX從中國去德國紐北刷圈的牛人，攜好友&專業車手黃師傅進行了詳細的測試。

專業人士從客觀公正的角度，給出了避震相對客觀中立的評價。

任何東西都沒有簡單的好或者不好，而是適合與不適合。

緣起

當酷樂的小伙伴問我想不想給我的普拉多試試倍適登的B8 5100系列減震器的時候，我其實是想拒絕的。

在我的車庫里，普拉多絕對是定海神針一樣的存在，這是一臺可靠的，舒適的，隨時能陪我去遠方的車，在這臺車服役的時光里已經去了六次西藏，三次新疆，川西和甘肅青海等地更是不計其數，原廠減震器仍然保持著非常好的工作狀態，依舊可靠穩定又舒適的將我送到我想去的地方，我從未想過我會有一天想要動手改裝這臺車。

▲2021年于西藏色林措南岸

從SUV到皮卡再到傳統越野車，從自駕西藏到橫穿歐亞大陸，大量的自駕旅行讓我非常清楚的知道我需要什么樣的車來陪伴我這些旅程。

▲筆者15年自駕五十鈴皮卡橫跨歐亞大陸橋，在德國紐伯格林北環賽道

所以我選擇了普拉多，這是一臺無趣但是可靠的伙伴。非承載式車身提供了長距離爛路的可靠性，搭載D4S系統的3.5L V6發動機帶來夠用的動力的同時提供了同級最低的油耗，加上普拉多在祖國西部隨處可得的配件和維護體系，是我選則這臺車的根本原因。

如果一定說這臺車我有什么遺憾，主要是最初為了保證長久的可靠性以及為了更省心，我放棄了空氣懸掛，可調減震器以及豐田KDSS系統，讓這臺車在底盤的舒適性和操控性上有一定的妥協。

最終我還是抱著“試一試不行再還回去”的心態收到了一個巨大的快遞。

關于這套避震器

倍適登這套B8 5100其實在北美地區已經上市多年了，在北美地區的應用非常廣泛，也獲得了普遍的好評，經過我在海外車友圈的日夜研究，發現這套減震器值得一提的有以下幾個點：

01

搭配原廠彈簧可與原廠車高一致

這套減震器搭配原廠彈簧時是和原廠車高一致的，對于不想升高的用戶來說，相當于是一個原廠替換減震器。但是這套減震器前軸通過調整彈簧托板搭配合適的彈簧可以實現最多2.5英寸的升高，后軸如果有合適的彈簧搭配也可以實現同等的升高幅度。也就是說，即使現在不想升高，未來想升高了也可以沿用這套減震器，而不需要再度進行投資。而且也可以根據自己車輛的前后負重選擇合適的彈簧磅數，后軸部分甚至可以考慮搭配airbag man品牌的氣囊進行升高和負載可調，部分實現高配的空氣懸掛功能。

02

提供更強的越野保護性

減震器外觀色和傳統倍適登的黃色主色調不一樣是因為使用了特殊的鍍鋅材質，為的就是保證在越野路況的高強度使用下的抗腐蝕能力，以提升產品的可靠性。同時在開箱的過程中我們看到了倍適登為這款減震器提供的防塵套的設計也十分合理，進一步提高保證了越野過程中對減震器的保護。

03

產品配件齊全安裝便捷

減震器本身包裝中就包含了所有需要使用的硬件，除了必備的工具之外，不需要再額外準備任何的周邊附件和輔料。包括豐田越野車減震器的一次性塔頂螺絲，在倍適登的減震器里都有提供。前軸的扭力按照倍適登的要求鎖緊，后軸則是按照豐田的數據要求鎖緊。這一點十分貼心，不像有些減震器的安裝缺這個少哪個，需要花費很多精力和時間在安裝中。

但是大多數人都不知道的是一個隱藏性能指標上，倍適登做了，但是并未進行宣傳——這款減震器其實是一款加長行程的減震器。

了解加長行程減震器

了解過獨立懸掛越野車改裝減震器的小伙伴就知道，部分品牌的標準行程和加長行程是分別售賣的，一般是加長行程的會更貴一些，因為加長行程可以獲得更多的向下行程。

在豐田的獨立懸掛系統上，在移除防傾桿和前限位塊之后，上下的總行程約為200mm，這一數據和現在的主流獨立前懸掛越野車基本一致屬于行業第一梯隊。根據國外youtube博主Tinkerer's Adventure實測上行程約104mm下行程96mm。如果前懸架裝上限位塊的時候，上行程進一步縮減到64mm。

其實對于前軸采用獨立懸架的越野車來說，升高之后其實是犧牲了下探行程來換取更多的上行程空間，用于安裝更大的輪胎。而因為使用了加強的彈簧使得車輛無法靠自身重量很好的將懸架上行程用盡，甚至很多都無法觸及上限位塊。造成低速攀爬時前輪容易離地，造成車輛失去抓地力，以及車輛處于一個危險的，不平衡的狀態。

為了解決這一問題，許多廠家推出了加長行程的減震器，包括豐田本身在海外出售的4Runner TRD Pro版本上使用的OE版本倍適登減震器也是加長行程的版本。更長的減震器長度，可以幫助懸架實現更大的下探行程，在車輛升高后減少輪胎離地的可能。搭配長行程的減震器面臨兩個問題，上控制臂球頭和半軸的限制。一般的改裝店會要求車主在使用加長行程的減震器的時候搭配使用改裝的上控制臂，以保證安全的間隙。

但是事實上是豐田原廠的上控制臂其實在設計之初，就預留了大約1.5英寸（大約38mm）下探行程的富余， 而倍適登b8 5100這款減震器經海外用戶實測以及我這次實測，都發現相比原廠減震器，增加了大約17mm的總長，為前獨立懸架的下探行程增加做好了準備。

不要小看這17mm的減震器行程。

首先，這個數據與大多數品牌宣稱的長行程減震器的增長行程一致，而且考慮到整體懸架的換算比例之后則是增加了32mm（1.2英寸）的下探行程，已經是一個不小的強化了，如果考慮到限位塊的限制，懸架的總行程只有160mm的情況下，這一提升的比例更大了。

這下探行程增長幅度甚至比北美豐田自己的TRD Pro車型上用的OE版倍適登避震器宣稱的0.75英寸還要多出百分之六十。

即使使用原廠彈簧不做進一步升高，懸架的上下行程就能獲得了一定的加強。

這一改動并不需要消費者去付費升級上控制臂，只是將原廠的設計余留盡量的使用上了，還保留了一點點的安全空間。這一點非常是值得提出表揚的。多出來的這一點行程，可以更好的增加復雜路面下的通過能力，這也是越野車車主所需要的性能表現。

對比測試及評價

我們先駕駛使用原廠減震器的車輛在鋪裝道路，破損路面，輕度越野路面幾個場景進行了試駕。黃師傅對于普拉多原廠狀態下的舒適性提出了表揚，認為車輛整體的調教明顯是服務于舒適性這一核心性能訴求去做的。以傳統減震器構架來說，這樣的舒適性表現是他試過的硬派越野車里最好的，比這個舒適性更好的都是使用了液壓或者空氣彈簧以及可變減震器的車輛了。（此處插播題外話，黃師傅認為途樂5.6的那套液壓懸掛是他心中的最舒適的選擇）普拉多原裝減振器和懸架襯套之間的匹配良好，對破損路面坑洼的沖擊隔絕感很好，能化解大量的路面沖擊對人造成的不適。

同時我們設置了三個科目，作為可控變量的測試，以方便進行對比。三個測試分別是緊急變線及繞樁，過減速帶，全力制動。但是原廠減振器在車輛的操控上有明顯的短板，主要體現為兩個問題：

01

轉向響應較慢且不線性

從駕駛員轉向到位，至車輛側傾運動停止并穩定轉向之間有著明顯的時間差，在這個時間差中，車輛的轉向動作是較為緩慢柔和的，而當車輛側傾運動停止并開始穩定轉向后，車輛的轉向動作突然變得很快，跟側傾過程中的轉向動作之間有個明顯的突變。這會讓駕駛員在緊急變線時感覺比較緊張。

02

行駛過程中車身小幅、慢速運動較多

行駛過程中，車身的小幅、慢速運動比較多，尤其在車輛從行駛狀態制動至停止時，車身的前后俯仰晃動很明顯，有時可能需要兩個運動周期才能消失。這是黃師傅認為不太滿意的地方。

? 減震器對車身運動能力控制良好，就如同運動員一般控制自己的身軀。

? 而減震器控制能力差，就如同街邊搖曳的充氣人偶

而普拉多原廠的狀態更接近于一個充氣人偶，雖然舒服，但是有時候不太受控制。

在正確的安裝完減震器并做好四輪定位數據之后，我們又進行了一輪試駕。安裝的過程就不在此處贅述，有兩點需要提醒各位的，一是務必使用正確的工具正確的扭力值進行安裝，特別是減震器桶芯會因為使用不正確的工具而在減震器內轉動，導致減震器性能、壽命下降。（你要是用風炮打就請直接關閉本頁面，這文章不適合你。）

二是遵循原廠維修手冊的要求，部分螺絲需要在懸架系統受力之后再進行緊固，這也是很多改裝店高價收費的“襯套復位”。本質上來說，這是正確安裝懸架組件時必須做的一步，不做好這一步，車輛的襯套受力不對，駕駛起來的質感也會受到很大的影響，所以，務必遵循手冊要求施工。

在安裝的時候，我還跟我的維修師傅開玩笑說，我說原廠減震器你幫我收好，萬一這套減震器不舒服，哪怕操控再牛，我也回來找你還原成原廠。畢竟對我來說，要操控我去開86了，我這普拉多就是一個舒舒服服從A到B的移動工具，如果操控性的提升要以損失舒適性作為代價的話，我就實在是不愿意。

但是現實很快給了我一耳光。從店里開出來的第一個減速帶，我就感受到了減震器的Q彈與柔韌，更重要的是，嗯？居然比原廠更舒服了一點？

為了驗證是不是我的錯覺，我又去周圍我熟悉的道路開了一圈。這下真的讓我有點驚訝了。舒適性上我感覺得到了一定程度的加強，在細碎小振動的過濾上做得比原廠避震更勝一籌，而面對大的拋跳和起伏的時候，這套減震器也能處理得相當得體，舒舒服服的把我從半空中接住的感覺。怎么說呢，如果原廠減震器是一個很舒服的床墊，那么現在這套倍適登b8 5100就是在這個舒服的床墊上面又給你加了一層硅膠床墊。這種舒適是連我媳婦兒都能感受出來的區別。換完避震的晚上我開車帶媳婦兒經過家門口一段有點坑洼起伏的道路時，我媳婦兒質問我：你是不是又花錢搞車了？怎么坐起來不一樣了？

操控性上，同樣的一條高架閘道，我使用同樣的車速通過時，明顯能感覺車身的側傾幅度更小了，車輛回正的速度也更快更穩定。

這種感覺讓我想起了同伴那臺普拉多VX帶空氣彈簧可變減震器及KDSS的駕駛感受，我主觀上認為兩者頗為接近。完成路試后我們回到之前設置的三個測試科目進行了測試。制動和繞樁是最明顯的能體現減震器對車身姿態控制的幫助的環節。攝影小哥都直呼這也太明顯了。無論是制動后的點頭抑制還是繞樁時重心轉移后車輛的及時支撐和姿態都證明了這套減震器的對這臺車操控性的提升。

黃師傅試駕后也肯定了我的感受，他認為這套減震器在本身已經很舒適的原廠減震器上做得更舒適，同時提高了操控性能，這一點是非常不容易的。黃師傅認為倍適登廠商的減震器開發團隊在這套減震器的研發和調教上花費了大量的時間，才能取得這樣的效果。

值得一提的是，黃師傅指出這套減震器實現的舒適和原廠的舒適不是一個實現路徑，是使用了不同的邏輯來達成的舒適。這套減震器不是使用一個較弱的阻尼而是對減震器內閥片油液進行細致調教而達成的舒適性。同時還保留了原廠減震器一樣的路面隔絕感，讓道路上的坑洼的沖擊能很柔和的傳遞到車內。

在操控性上，隨著減震器單筒大活塞側向支撐的增強，車輛的轉向響應速度得到了明顯的提升，通過減緩車身的側傾運動速度，讓車輛從開始轉向到建立穩定的轉向動作之間變得更柔和，而不是慢上一拍并產生明顯的轉向突變。操控性的提升對于普拉多這樣一臺已經很均衡的車來說無疑是錦上添花，黃師傅認為如果原廠配備這樣性能的減震器，這臺車會更值得購買。

最后黃師傅按照他的專業經驗，給出了前后對比的評分表，滿分十分。

▲黃工的評分表

▲黃工對于原車減震器以及B8 5100的對比評分表

 關于B8 5100   — 最后的碎碎念

試車完成后我跟改裝店的師傅說看來你掙不到還原的錢了，因為我打算留下這套減震器給普拉多使用。

我覺得還是有很多消費者和我一樣，并不想去做升高，或者對于升高沒有想明白想清楚，雖然想提升一下車輛的操控性能，但是又很擔心損失了普拉多原本就有的良好舒適性，讓日常駕駛變得苦不堪言。我覺得倍適登B8 5100是一個非常好的答案。

這套減震器安裝簡單，可以直接當原廠替換減震器使用，不升高的情況下舒適性比原廠有提升，同時大幅度提升了操控性能和駕駛感受，甚至我想說，給這臺車的底盤賦予了一些“高級感”。而未來想要給車升級一系列護杠絞盤備胎副油箱，換上33甚至35英寸大胎去越野的時候，這套減震器只需要搭配一套升高重載彈簧就可以滿足需求，不用在減震器上進行反復投資也是一個巨大的優勢。

試車完成后我跟改裝店的師傅說看來你掙不到還原的錢了，因為我打算留下這套減震器給普拉多使用。

我覺得還是有很多消費者和我一樣，并不想去做升高，或者對于升高沒有想明白想清楚，雖然想提升一下車輛的操控性能，但是又很擔心損失了普拉多原本就有的良好舒適性，讓日常駕駛變得苦不堪言。我覺得倍適登B8 5100是一個非常好的答案。

這套減震器安裝簡單，可以直接當原廠替換減震器使用，不升高的情況下舒適性比原廠有提升，同時大幅度提升了操控性能和駕駛感受，甚至我想說，給這臺車的底盤賦予了一些“高級感”。而未來想要給車升級一系列護杠絞盤備胎副油箱，換上33甚至35英寸大胎去越野的時候，這套減震器只需要搭配一套升高重載彈簧就可以滿足需求，不用在減震器上進行反復投資也是一個巨大的優勢。

考慮到倍適登大品牌的背書，如果這套減震器在耐久性上能做到和原廠減震器一樣的話，我覺得這是一套值得所有普拉多車友考慮升級的減震器套裝。